改良主義的困局

──談瑞典富豪汽車「生產民主制」的失敗

陳火旺

《先驅》第43期,19974

最近台灣的工運裡有一種很流行的說法:我們過去數十年來爭的是政治民主,現在要更上一層樓,爭「社會民主」保障勞工的工作權等等,最後,在漸進的改革下,達到「經濟民主」,全民參與、資源共享,創造「公平和諧的美麗新社會」。這種提法一方面很容易讓人接受,「民主」總是好的嘛,何況又是漸進和諧地,逐步演化到理想國!另一方面又很模糊,到底「全民參與」的經濟是什麼樣子?為什麼我們現在的號稱民主的資產階級專政是達到新社會的必要步驟?種種問題,都很引人疑惑。

有一點比較清楚的是,在這些工運朋友的想法中,人間天堂確實存在,我們大可效法前師。過去選舉常有騙票的提出一個口號,叫「東方瑞士國」,最近大概是赴歐觀光的人多了,瑞士已經沒那麼有異國情調了。我們的工運朋友到底比傖俗政客好多了,做了研究,主張要學北歐的福利國家。在斯堪地那維亞諸國中最為人稱道的,莫過於瑞典。該國過去數十年的社會改革不但吸引了部份台灣的工運人士,在歐美各國廣大改良主義的學術與政治圈中,更常被呼為典範。可惜的是,這個典範已經開始破產了。

瑞典富豪汽車公司(Volvo)一度被歐美各資本主義國家的勞資雙方一致讚為社會改革的急先鋒。它在一九七四年創設的卡爾馬(Kalmar)廠及八十年代末創立的烏德瓦拉(Uddevalla)廠在「生產人道化」的口號下,打破了本世紀工人階級的惡夢:裝配線。這兩個廠的實踐引起了各界廣泛的討論,被認為是改良主義可以打破現代工業科技泯滅人性的特質的明證,對照前社會主義國家的工業裡官僚主義與唯生產力傾向的氾濫,欲發使人堅信福利國家與漸進改革的優越性。出乎意料之外的是,一九九二年秋天,富豪公司宣佈關閉關閉卡爾馬與烏德瓦拉廠,結束人道主義實驗,在利潤壓力下,轉向學習日本式「臨界生產」(lean production)制度──一個在北美洲已經開始被工人階級群起反抗的壓迫制度。

為什麼這些據說和諧、一致、住在人間天堂、充滿人道關懷的瑞典人忽然失去愛心、開始向其他資本主義國家看齊了?難道世道人心真的變得那麼快?

「生產人道化」的起源:傳奇與事實

傳奇故事是這麼說的:北歐人由於維京海盜之間兄弟情誼的遺風,極尚平等,外加每個人都是金髮碧眼,沒有種族問題,所以社會一片和諧。二十世紀以來,他們看看資本主義有失公平,暴力革命又傷了和氣,遂自創門路,致力社會民主。他們的資本家也很識大體,甘願繳重稅來支持社會福利,又以創新科技來彌補高成本的缺憾,遂得以大開產品銷路。這些資本家裡有一個先知,名叫季倫罕默(Pehr Gyllehammer),看到現代資本主義不但分配不均,生產方式也挺不人道。把一個工人放到裝配線上,一天拴一萬一千五百二十個螺絲,拴個二十年難保不發瘋。這位先生不是別人,就是富豪公司的總裁。他說服了公司裡舊腦筋的經理,和工會積極協商,創立了享譽全球的「富豪模式」。根據主流管理學者,卡爾馬與烏德瓦拉就是這麼誕生的。

如果這個傳說是真的,那麼有心學瑞典的朋友有兩個首要任務:第一要重尋顏思齊的海盜魂,以促進台灣各族群共和;第二要想辦法讓王永慶先生等人改改腦筋,也許派個人跟他們說說因緣什麼的吧。前項還好辦,後者恐怕沒有幾世輪迴未能竟其功。還好瑞典的歷史沒有那麼簡單。

首先,海盜情誼之類的文化決定論沒什麼大意思。任何民族的傳統文化都包羅萬象,現代人要找能誇能罵的都不是難事。中古北歐不見得就比歐洲其他封建國家特殊到哪裡去,帝王將相騎在人民頭上的情形大致是一樣的。瑞典王朝就曾鐵腕統治過鄰近各國,同是維京海盜的挪威一直到一九○五年才得以脫離魔掌。一八七○年代,在全歐洲工業化與普羅化的浪潮中,斯堪地那維亞傳統的地佃關係受到嚴重衝擊,成千上萬的農民無以為濟,遂蜂擁向美洲移民去,出不了國的則像其他國家的勞動人民一樣,流落到城市裡當工人。殘酷的工作條件和農村的破產激起了廣大工人農民的反抗,形成了社會主義運動的洪流。

瑞典的社會主義運動主流──社會民主黨──承繼了倍倍爾以來的改良主義路線,在工人與農民運動的支持下,於一九三○年代取得政權。除了八十年代初的幾年外,社民黨一直當家至今。

政權到手的工人階級並不打算觸動生產關係,只是用國家的力量規範資本的積累、促進財富的平均分配、並創設各種社會福利以照顧工人的生活。然而,「人間天堂」的景象並沒有維持很久。一九六九到七○年間,瑞典北部一連串的礦工自發性罷工震撼了全國,之後,一連串的罷工四處蔓延,社民黨和全國總工會幾乎要失去對工人階級的控制了。

在社民黨政府和資產階級在工資、假期、福利等議題上做了一系列的讓步後,大規模正面衝突的工潮逐漸平息,消極的反抗卻不曾稍減。怠工、集體請假、離職、和此起彼落的野貓罷工還是不斷發生在各產業中。工運表面的訴求是這些傳統社民黨的議題,骨子裡卻是對現代資本主義大工業裡經理階層對工人愈來愈嚴厲的控制的反叛。工人們提出一個口號:「我們是人,不是機器。」

工人階級的行動激起了瑞典各界的廣泛討論。把工人當機器用得最徹底的工業──汽車業──自然受到最大的關注。一九七五年,瑞典全國雇主協會(SAF,相當於我們的全國工業總會)提出了著名的「富豪報告」,主張改變勞動過程的組織來平息野貓罷工。同年,季倫罕默出了一本書,譴責裝配線組織的不人道。

對汽車業而言,勞動力的短缺也是一個迫切的壓力。戰後瑞典的汽車廠曾進口大量外籍勞工來填補生產所需,但是一九六七年政府緊縮移民政策,外勞來源中斷。而裝配線上的工作又難以吸引工人,新雇工平均六個月就離職。尤其在七十年代中到八十年代中之間景氣不錯,工作機會還算多,年輕人根本待不住。同時,富豪汽車的生意又一路暢旺,為了要擴大產能,如何吸引工人於是成為公司的當務之急。

總的來說,前一個世代的階級鬥爭使瑞典社會裡工人階級的力量相對地較強,而六十年代以來工人的反抗和勞力的短缺,使得大資本不得不向工人的要求讓步,展開一系列「生產人道化」的實驗。

烏德瓦拉實驗

大量生產和精細分工從十八世紀大工業萌芽以來就是資本主義工業的重要策略,一方面用於取消對技術工人的需求,雇用童工女工臨時工,以瓦解舊工匠階級的反抗;另一方面使資本能把工人的勞動力利用到極限,提高相對剝削率,以提高利潤。自從一九○九年亨利福特在底特律的高地園汽車廠首次使用

裝配線以來,汽車裝配就成為資本主義勞動過程變遷的急先鋒。福特著名的「一天五塊錢」政策應用到全社會規模上,形成了大量生產、大量消費的當代資本主義經濟。而改良主義工會運動和資產階級之間的工資福利談判事實上是這種經濟體系裡不可或缺的一環,確保生產力的提高與工資和消費水平的提高掛勾,以防生產過剩。瑞典的社民黨政府和主流工運歷年來就是扮演著這樣的角色。

在勞動前線上的汽車工人,幹的幾乎是有史以來最不是人幹的活。福特主義的生產組織運用號稱科學管理的手段把生產流程分成零細的部件,再精密分析、嚴格規定每個動作的標準:不只是一天該拴幾個螺絲、一個幾秒鐘,還規定你左手從什麼角度拿螺絲、右手同時以怎樣的速率轉動螺絲起子、兩腳怎麼站、眼睛往哪裡看,一切都要符合「科學原理」。再加上傳送帶把工件一件一件送到你眼前,你想喘口氣都不行。

富豪汽車哥騰堡廠(Gothenburg,該公司最大的傳統式裝配廠)的工會代表拉斯韓立生(Lars Henriksson)說:「在裝配線上,你只有兩個選擇:要不就造反,不幹了;要不就無條件投降。」大部份人在大多數時候迫於生活,選擇了投降。雖然工作又苦又無聊,工資如果不錯,也只好忍著點。但是在一九七○年的瑞典,愈來愈多人選擇了造反。

七四年富豪在卡爾馬市一家倒閉的造船廠原址設立了一個小小的裝配廠,試驗「人道化生產」的概念。這個廠取消了裝配線,用自動導向電車(AGV)來傳送工件。工人不再一字排開在傳送帶兩邊各幹各的活,而是組織成小組,在一個一個工作站上合力工作,每個小組可以自己控制工作的速度,決定AGV什麼時候該送工件來。操作週期(work cycle)從一般的一分鐘、三十秒拉長到十二到二十分鐘,以防止不斷的重複動作造成疲勞、倦怠與工傷。

一開始,所有的工人都看好這個廠,也喜歡這種工作。但是七七年富豪汽車面臨到一個市場危機,遂決定開始把卡爾馬廠「理性化」,以提高生產力。操作週期雖然維持不變,一系列專為長週期設計的動時研究卻把週期時間利用率提高到95%(一分鐘裡,只有三秒鐘讓你喘氣兼發呆),比一般的廠都高。漸漸地,AGV被換成了傳送帶,工人控制的緩衝時間也取消了。這個廠變得越來越像其他的廠,各界的關心也退了潮。

大約同一個時間,社民黨在選戰中敗給了右派,資產階級政黨從七六年執政到八二年,大量減稅、削福利、壓工資,經濟政策向新自由主義靠攏。社民黨重新上台後,並沒有大幅改變右派劃下的路線,所謂的「自由化」在八十年代裡一點一滴地擴張。

但是,富豪汽車的勞動力問題在七七年危機解決後仍然存在,改良主義的工運和學界人士也沒有放棄理想。瑞典政府、總工會和開明學者們不斷鼓吹富豪公司在開一個實驗廠,把歷年來所討論的生產人道化理論付諸實踐。在長久的產官學聯合籌畫後,烏德瓦拉廠終於開幕了。該廠廠長在開幕時說:「本廠代表的不只是另一個新科技,而是裝配線的死亡!」

烏德瓦拉廠把卡爾馬的經驗又向前推了一大步。在這個廠裡,所有的裝配工作由一個個自治的工作組從頭到尾全包,就像古時候的工匠鋪裡一樣。不同的是,所有人智所及的新科技、新概念都用上了。除了AGV之外,富豪幾乎把所有的工具全照人體工學設計過。小組所工作的工作站裡裝設了一個液壓控制的工作平台,可以三百六十度旋轉,所以工人可以用最舒適的姿勢工作,不用爬倒車底下去。各工作站成放射狀排列在一個材料中心的外圍,零件在中心包裝成一套一套的組件,等工作小組下令就由AGV送到工作站去。

烏德瓦拉廠不僅在技術上創新,在社會組織上也極用心。所有的工作小組都在性別與年齡的組成上力求平衡。所有工具的設計都要照顧到不同性別與年齡的身體差異。整套人事組織、訓練課程、晉升制度等全翻新過,以打破各種隱藏的不平等,並預期在五六年內達到讓所有的管理人員都來自工作現場。

開幕之後,烏廠的生產力一直及不上傳統的裝配線,但是改進的速率確實是一直在加快,尤其在彈性生產上遠勝於裝配線。第一年的離職率很高,許多工人抱怨小組內同事的互相監視比在傳統廠裡被班組長盯著還難受。第二年後情況逐漸改善。就在它即將邁向第五年的時候。公司宣佈關廠。

精瘦又下流的日本模式

九二年富豪宣佈結束實驗之後,歐美的管理學與勞工研究學者議論紛紛。到底為什麼會關廠?不一樣的論調大致上反映了不一樣的政治立場。主流派認為,瑞典模式注定是要失敗的,日本模式才是未來的希望。

八十年代初日本汽車業開始進軍美國以來,美國的主流輿論大致分成兩派:極右派愛國主義者認為這是經濟侵略(當然不提他們自己怎麼侵略其他國家);自由派現實主義者認為日本汽車又好又便宜,其管理之道必有玄機,主張學日本,這派漸漸佔了上風。八十年代末,MIT耗資上百萬美元的國際汽車研究計畫(IMVP)對十年來的日本風做了總結,宣稱日本已經發明超越大量生產制度的「臨界生產」。而美國十幾年來各公司機構順著這條路不斷精簡人事、改造組織、加重工作、壓低薪資,使全國上下的受薪階級人人自危。首先搞這套的福特汽車卻在十年內把人均生產力提高了一倍。這套生產組織現在已經擴散到歐洲各國,富豪公司放棄先前的實驗就是要來改走這條路。

戰後日本工運一度洶湧澎湃,寡頭壟斷的汽車業資本為了要打擊左翼工會,大力扶持了親資方的黃色工會,又在可讓之處盡量讓步,以籠絡工人,遂漸漸發展出獨特的勞方積極參與、資方佔盡便宜的生產組織來。

典型的「臨界生產」汽車廠裡,工人同樣組成大致是自治的生產小組,搞品管圈,公司倚賴工人的建議而不是工程師的推算來改善工作流程,種種措施都是要盡量使工人不止體力參與生產,腦力也要投入。但是裝配線組織是不變的,單調重複短週期的工作也照常,工人深惡痛絕的動時研究還保留,只是由同事間互相做。下級管理階層的工作諸如缺勤記錄、考績評量、每日派工、品管檢查等都盡量交給小組自己做。不過生產大目標還是資方定的,而且在「不斷改善」的口號下,質與量的目標不斷提高,人力物力資源卻永遠保持匱乏,以使工人「永遠迎接挑戰」。

工廠民主的表象和裝配線組合的結果是:資方平白無故獲得了工人親身體驗的寶貴的生產知識,提高了生產力;用小組裡的同儕壓力更有效地迫使工人認真工作,又搞掉了沒有生產價值又討人厭的下級主管人員;在生產力更進一步提高後,又可以再關掉更多廠,讓存留下來的工人的工作壓力更加大。而工人在參與的假象下卻自己害了自己,陷入生產速度不斷加快的泥沼中,又失去了同事間團結對抗壓力的情誼。

一位在臨界生產廠裡的女工告訴我她的親身體驗:有一天她感冒請假在家,第二天上班沒有人要跟她說話。下班後她終於忍不住問組裡的同事到底是怎麼回事,同事頂了她一句:「你為什麼不來上班?你如果發燒不能開車來,大可打電話叫我們載你過來呀!」原來他一個人請假,組裡其他五個人要遞補她的工作,公司絕不補人。在生產線上多做幾個動作,做幾次還好,一天下來重複幾千次,再偉大的愛心和友情也被磨光了。從此以後她幾乎再也不敢請假。諷刺的是,這些廠因為員工請假曠職少,還被管理學者評量為員工對工作滿意度高:工人不請假當然是因為工作有趣、充滿挑戰,捨不得不上班嘛!

不只是歐美工人受不了這套制度,連據說對公司很忠心的日本汽車工人也亟思反抗。由當初的黃色工會組成的保守的日本汽車總工會(JAW)在九二年底發佈了一個政策宣示,認為日本汽車工人已經被壓榨得太厲害了,公司再不增雇工人、減輕工作負擔、降低工作時數減少加班,工人會受不了。據他們的調查,日本汽車工人裡只有不到5%希望他們的子女繼續幹這行。

飽受精簡生產之苦的美國工人給這個制度封了一個名號:lean and mean,精瘦又下流。偏偏下流人在資本主義市場上總是活得比較好。

人道主義與商場現實

那麼,為什麼瑞典人要自甘下流呢?據精簡生產的倡議者保羅阿得勒(Paul Adler)的說法,烏德瓦拉的表現無論從哪方面看,看當前的表現還是看改進速率,都比不上精簡生產在北美洲的模範廠,因為據說在兩三個小時長的工作週期下,工人沒辦法「科學地」改善工作流程。精簡生產是有點殘酷,不過那是「集體學習」的必要手段。IMVP計畫的主持者之一詹姆士渥馬克(James Womack)說:「烏德瓦拉根本沒進到球場裡比賽,它甚至還沒進到球場外的停車場。老實說,它是隻死馬。」

支持烏德瓦拉的瑞典學者克里千柏格倫(Christian Berggren)不同意,他提出各種證據證明烏德瓦拉的生產力與產品品質的改進率絕對夠的上國際水平,會關廠另有原因。富豪汽車的設計老舊不堪、行銷策略失敗、各部門又協調不佳,種種原因都導致它不賺錢。英國學者凱洛威廉斯(Karel Williams)則認為吵什麼生產力根本沒意思,一台汽車的生產千頭萬緒,生產力怎麼測量都有缺失,研究者大可設計出測量方法來迎合自己的論點。真正的問題,遠不是一個廠所能解決的。

富豪汽車從七十年代以來,就是歐洲車廠裡銷美比例最大的。受到國際匯率震盪的程度自然最大,在美元對歐幣貶值時,非賠錢不可。以往瑞典社民黨政府可以在難關時補助富豪──到底是全國最大的雇主嘛,但是,這年頭歐市也要統一了,GATT也通過了,要補助比登天還難。雖然瑞典沒有加入歐市,但是它最大的市場不在國內,而是在其他歐洲國家,歐市反國家干預的規矩還是犯不得。而公司在年頭不好時,當然要棄卒保帥,把卡爾馬和烏德瓦拉兩個產量小的廠先關,以保住生產骨幹。事實上,在哥騰堡的工會支部就曾經大力運作,要求先關只有幾百員工的試驗廠,以保自己數千會員的頭路。日頭赤炎炎,隨人顧性命。

最重要的是,隨著瑞典政府的經濟「自由化」,國內失業率一路攀升,目前已經達到10%。再加上失業福利一直削減,公司再也不用擔心雇不到人。您不喜歡裝配線,愛喝西北風?請便,外面一排等著呢。這樣的勞動力市場,人不值錢,公司當然不用花心思搞什麼人道主義了。工會代表韓立生說:「瑞典已經越來越像『正常』的資本主義國家了。」

即使公司主管是菩薩心腸,重人道遠勝於重利潤,在世界汽車市場裡人家比的是精瘦下流,哪裡容得下彌勒佛?事實上,渥馬克說的沒錯,烏德瓦拉確實是既沒在球場裡,也不在停車場裡。人家在打棒球,烏德瓦拉在家裡畫畫,根本不是在同一個遊戲裡比賽。雖然歸根究底富豪搞生產改革的動機還是為了資本的持續積累,但是整套設計的標的是工人的福利、年齡與性別不平等的消弭等等社會目標,而不是市場要求的低成本、高品質,工會、政府、和學者投身於這個實驗,也不是為了富豪公司的利潤,而是為了改良主義的理想。但是世界市場的整合卻把這個實驗廠放到鬥獸場上和所有不擇手段、只求低成本高品質的汽車廠廝殺。即使大畫家會打球,打擊率不錯,也很難比得上職棒選手;只有在不比棒球,只比畫技時,吳炫三才贏得過杜福明嘛。

九四年瑞典克朗貶值後,瑞典的各外銷工業,包括富豪,又恢復了榮景。但是「人道化生產」什麼的已經退流行,不再被大公司眷顧了。

改良主義的前途在哪裡?

烏德瓦拉廠的實驗值得細細考察的。儘管帶著種種改良主義的不徹底性,它在把人類消滅壓迫的理想有意識地落實到實際的生產過程方面,是前所未有的。短短五年的實踐,可能會在歷史上留下不可抹滅的痕跡,它在當代改良主義的實踐上,是重要的,也可能是最後的一個高峰。

尤其與精簡生產的假民主、假參與比較起來,瑞典模式好太多了。精簡生產制度可以說是生產線上的形式民主,就像我們在選舉裡可以在各種黑金候選人裡隨便挑一樣,在假參與制度裡工人們可以在各種累死自己的生產程序裡隨便揀,現有的不滿意,還可以自己設計一套,大前提是非為公司免費增加利潤不可。結果是把工人捆綁在更牢固的桎梏上──大家小組討論看是左手還是右手先銬上比較有效率,還是先上腳鐐比較好,決議後不准反悔。而烏德瓦拉的設計者則清楚看到桎梏的存在,並進一步要打破桎梏。問題是,靠誰的力量來打破?怎麼打破?

瑞典的改良主義是靠著勞動人民艱苦的鬥爭建立起來的,數十年來又正逢上市場上的有利條件,使的大資本不得不向工人力量低頭妥協。而工人階級跳過私有制和市場兩個資本主義的根源,想要直接去除資本主義帶來的禍害。但是,即使有再多的理想與努力,再多美麗的設計,生產手段不在工人手中,市場機制繼續統治,改革的行動在資產階級力量反撲的時候,終究是要夭折的。到底市場規範的不是理想、不是工人的幸福,而是最有效的剝削。尤其隨著世界貿易組織的成立,各國市場的統一,資本主義在世界範圍的統治力量大大增強。任何人想搞個小國寡民的桃花源,除非絕不與人交往,否則非敗不可。

相較於瑞典,我們工人階級的力量才剛剛萌芽,外貿依存度又排在世界前幾名,我們的統治者又一致爭著要加入WTO,再怎麼看都很難有當初瑞典工人享有的特殊條件。那麼我們的工運朋友們談學北歐是要從何學起?如果是學人家當初艱苦鬥爭的精神還可以,從人家失敗的經驗裡學教訓也很好。但是若是要學人家的改良主義路線,認為這條路能通向台灣工人階級的解放,恐怕只能落得畫餅充飢而已。

(轉載自《四季紅》第二期19957月台灣)