改良主义的困局

──谈瑞典富豪汽车「生产民主制」的失败

陈火旺

《先驱》第43期,19974

最近台湾的工运里有一种很流行的说法:我们过去数十年来争的是政治民主,现在要更上一层楼,争「社会民主」保障劳工的工作权等等,最后,在渐进的改革下,达到「经济民主」,全民参与、资源共享,创造「公平和谐的美丽新社会」。这种提法一方面很容易让人接受,「民主」总是好的嘛,何况又是渐进和谐地,逐步演化到理想国!另一方面又很模糊,到底「全民参与」的经济是什么样子?为什么我们现在的号称民主的资产阶级专政是达到新社会的必要步骤?种种问题,都很引人疑惑。

有一点比较清楚的是,在这些工运朋友的想法中,人间天堂确实存在,我们大可效法前师。过去选举常有骗票的提出一个口号,叫「东方瑞士国」,最近大概是赴欧观光的人多了,瑞士已经没那么有异国情调了。我们的工运朋友到底比伧俗政客好多了,做了研究,主张要学北欧的福利国家。在斯堪地那维亚诸国中最为人称道的,莫过于瑞典。该国过去数十年的社会改革不但吸引了部份台湾的工运人士,在欧美各国广大改良主义的学术与政治圈中,更常被呼为典范。可惜的是,这个典范已经开始破产了。

瑞典富豪汽车公司(Volvo)一度被欧美各资本主义国家的劳资双方一致赞为社会改革的急先锋。它在一九七四年创设的卡尔马(Kalmar)厂及八十年代末创立的乌德瓦拉(Uddevalla)厂在「生产人道化」的口号下,打破了本世纪工人阶级的恶梦:装配线。这两个厂的实践引起了各界广泛的讨论,被认为是改良主义可以打破现代工业科技泯灭人性的特质的明证,对照前社会主义国家的工业里官僚主义与唯生产力倾向的泛滥,欲发使人坚信福利国家与渐进改革的优越性。出乎意料之外的是,一九九二年秋天,富豪公司宣布关闭关闭卡尔马与乌德瓦拉厂,结束人道主义实验,在利润压力下,转向学习日本式「临界生产」(lean production)制度──一个在北美洲已经开始被工人阶级群起反抗的压迫制度。

为什么这些据说和谐、一致、住在人间天堂、充满人道关怀的瑞典人忽然失去爱心、开始向其它资本主义国家看齐了?难道世道人心真的变得那么快?

「生产人道化」的起源:传奇与事实

传奇故事是这么说的:北欧人由于维京海盗之间兄弟情谊的遗风,极尚平等,外加每个人都是金发碧眼,没有种族问题,所以社会一片和谐。二十世纪以来,他们看看资本主义有失公平,暴力革命又伤了和气,遂自创门路,致力社会民主。他们的资本家也很识大体,甘愿缴重税来支持社会福利,又以创新科技来弥补高成本的缺憾,遂得以大开产品销路。这些资本家里有一个先知,名叫季伦罕默(Pehr Gyllehammer),看到现代资本主义不但分配不均,生产方式也挺不人道。把一个工人放到装配在线,一天拴一万一千五百二十个螺丝,拴个二十年难保不发疯。这位先生不是别人,就是富豪公司的总裁。他说服了公司里旧脑筋的经理,和工会积极协商,创立了享誉全球的「富豪模式」。根据主流管理学者,卡尔马与乌德瓦拉就是这么诞生的。

如果这个传说是真的,那么有心学瑞典的朋友有两个首要任务:第一要重寻颜思齐的海盗魂,以促进台湾各族群共和;第二要想办法让王永庆先生等人改改脑筋,也许派个人跟他们说说因缘什么的吧。前项还好办,后者恐怕没有几世轮回未能竟其功。还好瑞典的历史没有那么简单。

首先,海盗情谊之类的文化决定论没什么大意思。任何民族的传统文化都包罗万象,现代人要找能夸能骂的都不是难事。中古北欧不见得就比欧洲其它封建国家特殊到哪里去,帝王将相骑在人民头上的情形大致是一样的。瑞典王朝就曾铁腕统治过邻近各国,同是维京海盗的挪威一直到一九○五年才得以脱离魔掌。一八七○年代,在全欧洲工业化与普罗化的浪潮中,斯堪地那维亚传统的地佃关系受到严重冲击,成千上万的农民无以为济,遂蜂拥向美洲移民去,出不了国的则像其它国家的劳动人民一样,流落到城市里当工人。残酷的工作条件和农村的破产激起了广大工人农民的反抗,形成了社会主义运动的洪流。

瑞典的社会主义运动主流──社会民主党──承继了倍倍尔以来的改良主义路线,在工人与农民运动的支持下,于一九三○年代取得政权。除了八十年代初的几年外,社民党一直当家至今。

政权到手的工人阶级并不打算触动生产关系,只是用国家的力量规范资本的积累、促进财富的平均分配、并创设各种社会福利以照顾工人的生活。然而,「人间天堂」的景象并没有维持很久。一九六九到七○年间,瑞典北部一连串的矿工自发性罢工震撼了全国,之后,一连串的罢工四处蔓延,社民党和全国总工会几乎要失去对工人阶级的控制了。

在社民党政府和资产阶级在工资、假期、福利等议题上做了一系列的让步后,大规模正面冲突的工潮逐渐平息,消极的反抗却不曾稍减。怠工、集体请假、离职、和此起彼落的野猫罢工还是不断发生在各产业中。工运表面的诉求是这些传统社民党的议题,骨子里却是对现代资本主义大工业里经理阶层对工人愈来愈严厉的控制的反叛。工人们提出一个口号:「我们是人,不是机器。」

工人阶级的行动激起了瑞典各界的广泛讨论。把工人当机器用得最彻底的工业──汽车业──自然受到最大的关注。一九七五年,瑞典全国雇主协会(SAF,相当于我们的全国工业总会)提出了著名的「富豪报告」,主张改变劳动过程的组织来平息野猫罢工。同年,季伦罕默出了一本书,谴责装配线组织的不人道。

对汽车业而言,劳动力的短缺也是一个迫切的压力。战后瑞典的汽车厂曾进口大量外籍劳工来填补生产所需,但是一九六七年政府紧缩移民政策,外劳来源中断。而装配在线的工作又难以吸引工人,新雇工平均六个月就离职。尤其在七十年代中到八十年代中之间景气不错,工作机会还算多,年轻人根本待不住。同时,富豪汽车的生意又一路畅旺,为了要扩大产能,如何吸引工人于是成为公司的当务之急。

总的来说,前一个世代的阶级斗争使瑞典社会里工人阶级的力量相对地较强,而六十年代以来工人的反抗和劳力的短缺,使得大资本不得不向工人的要求让步,展开一系列「生产人道化」的实验。

乌德瓦拉实验

大量生产和精细分工从十八世纪大工业萌芽以来就是资本主义工业的重要策略,一方面用于取消对技术工人的需求,雇用童工女工临时工,以瓦解旧工匠阶级的反抗;另一方面使资本能把工人的劳动力利用到极限,提高相对剥削率,以提高利润。自从一九○九年亨利福特在底特律的高地园汽车厂首次使用

装配线以来,汽车装配就成为资本主义劳动过程变迁的急先锋。福特著名的「一天五块钱」政策应用到全社会规模上,形成了大量生产、大量消费的当代资本主义经济。而改良主义工会运动和资产阶级之间的工资福利谈判事实上是这种经济体系里不可或缺的一环,确保生产力的提高与工资和消费水平的提高挂勾,以防生产过剩。瑞典的社民党政府和主流工运历年来就是扮演着这样的角色。

在劳动前线上的汽车工人,干的几乎是有史以来最不是人干的活。福特主义的生产组织运用号称科学管理的手段把生产流程分成零细的部件,再精密分析、严格规定每个动作的标准:不只是一天该拴几个螺丝、一个几秒钟,还规定你左手从什么角度拿螺丝、右手同时以怎样的速率转动螺丝起子、两脚怎么站、眼睛往哪里看,一切都要符合「科学原理」。再加上传送带把工件一件一件送到你眼前,你想喘口气都不行。

富豪汽车哥腾堡厂(Gothenburg,该公司最大的传统式装配厂)的工会代表拉斯韩立生(Lars Henriksson)说:「在装配在线,你只有两个选择:要不就造反,不干了;要不就无条件投降。」大部份人在大多数时候迫于生活,选择了投降。虽然工作又苦又无聊,工资如果不错,也只好忍着点。但是在一九七○年的瑞典,愈来愈多人选择了造反。

七四年富豪在卡尔马市一家倒闭的造船厂原址设立了一个小小的装配厂,试验「人道化生产」的概念。这个厂取消了装配线,用自动导向电车(AGV)来传送工件。工人不再一字排开在传送带两边各干各的活,而是组织成小组,在一个一个工作站上合力工作,每个小组可以自己控制工作的速度,决定AGV什么时候该送工件来。操作周期(work cycle)从一般的一分钟、三十秒拉长到十二到二十分钟,以防止不断的重复动作造成疲劳、倦怠与工伤。

一开始,所有的工人都看好这个厂,也喜欢这种工作。但是七七年富豪汽车面临到一个市场危机,遂决定开始把卡尔马厂「理性化」,以提高生产力。操作周期虽然维持不变,一系列专为长周期设计的动时研究却把周期时间利用率提高到95%(一分钟里,只有三秒钟让你喘气兼发呆),比一般的厂都高。渐渐地,AGV被换成了传送带,工人控制的缓冲时间也取消了。这个厂变得越来越像其它的厂,各界的关心也退了潮。

大约同一个时间,社民党在选战中败给了右派,资产阶级政党从七六年执政到八二年,大量减税、削福利、压工资,经济政策向新自由主义靠拢。社民党重新上台后,并没有大幅改变右派划下的路线,所谓的「自由化」在八十年代里一点一滴地扩张。

但是,富豪汽车的劳动力问题在七七年危机解决后仍然存在,改良主义的工运和学界人士也没有放弃理想。瑞典政府、总工会和开明学者们不断鼓吹富豪公司在开一个实验厂,把历年来所讨论的生产人道化理论付诸实践。在长久的产官学联合筹划后,乌德瓦拉厂终于开幕了。该厂厂长在开幕时说:「本厂代表的不只是另一个新科技,而是装配线的死亡!」

乌德瓦拉厂把卡尔马的经验又向前推了一大步。在这个厂里,所有的装配工作由一个个自治的工作组从头到尾全包,就像古时候的工匠铺里一样。不同的是,所有人智所及的新科技、新概念都用上了。除了AGV之外,富豪几乎把所有的工具全照人体工学设计过。小组所工作的工作站里装设了一个液压控制的工作平台,可以三百六十度旋转,所以工人可以用最舒适的姿势工作,不用爬倒车底下去。各工作站成放射状排列在一个材料中心的外围,零件在中心包装成一套一套的组件,等工作小组下令就由AGV送到工作站去。

乌德瓦拉厂不仅在技术上创新,在社会组织上也极用心。所有的工作小组都在性别与年龄的组成上力求平衡。所有工具的设计都要照顾到不同性别与年龄的身体差异。整套人事组织、训练课程、晋升制度等全翻新过,以打破各种隐藏的不平等,并预期在五六年内达到让所有的管理人员都来自工作现场。

开幕之后,乌厂的生产力一直及不上传统的装配线,但是改进的速率确实是一直在加快,尤其在弹性生产上远胜于装配线。第一年的离职率很高,许多工人抱怨小组内同事的互相监视比在传统厂里被班组长盯着还难受。第二年后情况逐渐改善。就在它即将迈向第五年的时候。公司宣布关厂。

精瘦又下流的日本模式

九二年富豪宣布结束实验之后,欧美的管理学与劳工研究学者议论纷纷。到底为什么会关厂?不一样的论调大致上反映了不一样的政治立场。主流派认为,瑞典模式注定是要失败的,日本模式才是未来的希望。

八十年代初日本汽车业开始进军美国以来,美国的主流舆论大致分成两派:极右派爱国主义者认为这是经济侵略(当然不提他们自己怎么侵略其它国家);自由派现实主义者认为日本汽车又好又便宜,其管理之道必有玄机,主张学日本,这派渐渐占了上风。八十年代末,MIT耗资上百万美元的国际汽车研究计划(IMVP)对十年来的日本风做了总结,宣称日本已经发明超越大量生产制度的「临界生产」。而美国十几年来各公司机构顺着这条路不断精简人事、改造组织、加重工作、压低薪资,使全国上下的受薪阶级人人自危。首先搞这套的福特汽车却在十年内把人均生产力提高了一倍。这套生产组织现在已经扩散到欧洲各国,富豪公司放弃先前的实验就是要来改走这条路。

战后日本工运一度汹涌澎湃,寡头垄断的汽车业资本为了要打击左翼工会,大力扶持了亲资方的黄色工会,又在可让之处尽量让步,以笼络工人,遂渐渐发展出独特的劳方积极参与、资方占尽便宜的生产组织来。

典型的「临界生产」汽车厂里,工人同样组成大致是自治的生产小组,搞品管圈,公司倚赖工人的建议而不是工程师的推算来改善工作流程,种种措施都是要尽量使工人不止体力参与生产,脑力也要投入。但是装配线组织是不变的,单调重复短周期的工作也照常,工人深恶痛绝的动时研究还保留,只是由同事间互相做。下级管理阶层的工作诸如缺勤记录、考绩评量、每日派工、品管检查等都尽量交给小组自己做。不过生产大目标还是资方定的,而且在「不断改善」的口号下,质与量的目标不断提高,人力物力资源却永远保持匮乏,以使工人「永远迎接挑战」。

工厂民主的表象和装配线组合的结果是:资方平白无故获得了工人亲身体验的宝贵的生产知识,提高了生产力;用小组里的同侪压力更有效地迫使工人认真工作,又搞掉了没有生产价值又讨人厌的下级主管人员;在生产力更进一步提高后,又可以再关掉更多厂,让存留下来的工人的工作压力更加大。而工人在参与的假象下却自己害了自己,陷入生产速度不断加快的泥沼中,又失去了同事间团结对抗压力的情谊。

一位在临界生产厂里的女工告诉我她的亲身体验:有一天她感冒请假在家,第二天上班没有人要跟她说话。下班后她终于忍不住问组里的同事到底是怎么回事,同事顶了她一句:「你为什么不来上班?你如果发烧不能开车来,大可打电话叫我们载你过来呀!」原来他一个人请假,组里其它五个人要递补她的工作,公司绝不补人。在生产在线多做几个动作,做几次还好,一天下来重复几千次,再伟大的爱心和友情也被磨光了。从此以后她几乎再也不敢请假。讽刺的是,这些厂因为员工请假旷职少,还被管理学者评量为员工对工作满意度高:工人不请假当然是因为工作有趣、充满挑战,舍不得不上班嘛!

不只是欧美工人受不了这套制度,连据说对公司很忠心的日本汽车工人也亟思反抗。由当初的黄色工会组成的保守的日本汽车总工会(JAW)在九二年底发布了一个政策宣示,认为日本汽车工人已经被压榨得太厉害了,公司再不增雇工人、减轻工作负担、降低工作时数减少加班,工人会受不了。据他们的调查,日本汽车工人里只有不到5%希望他们的子女继续干这行。

饱受精简生产之苦的美国工人给这个制度封了一个名号:lean and mean,精瘦又下流。偏偏下流人在资本主义市场上总是活得比较好。

人道主义与商场现实

那么,为什么瑞典人要自甘下流呢?据精简生产的倡议者保罗阿得勒(Paul Adler)的说法,乌德瓦拉的表现无论从哪方面看,看当前的表现还是看改进速率,都比不上精简生产在北美洲的模范厂,因为据说在两三个小时长的工作周期下,工人没办法「科学地」改善工作流程。精简生产是有点残酷,不过那是「集体学习」的必要手段。IMVP计划的主持者之一詹姆士渥马克(James Womack)说:「乌德瓦拉根本没进到球场里比赛,它甚至还没进到球场外的停车场。老实说,它是只死马。」

支持乌德瓦拉的瑞典学者克里千博格伦(Christian Berggren)不同意,他提出各种证据证明乌德瓦拉的生产力与产品质量的改进率绝对够的上国际水平,会关厂另有原因。富豪汽车的设计老旧不堪、营销策略失败、各部门又协调不佳,种种原因都导致它不赚钱。英国学者凯洛威廉斯(Karel Williams)则认为吵什么生产力根本没意思,一台汽车的生产千头万绪,生产力怎么测量都有缺失,研究者大可设计出测量方法来迎合自己的论点。真正的问题,远不是一个厂所能解决的。

富豪汽车从七十年代以来,就是欧洲车厂里销美比例最大的。受到国际汇率震荡的程度自然最大,在美元对欧币贬值时,非赔钱不可。以往瑞典社民党政府可以在难关时补助富豪──到底是全国最大的雇主嘛,但是,这年头欧市也要统一了,GATT也通过了,要补助比登天还难。虽然瑞典没有加入欧市,但是它最大的市场不在国内,而是在其它欧洲国家,欧市反国家干预的规矩还是犯不得。而公司在年头不好时,当然要弃卒保帅,把卡尔马和乌德瓦拉两个产量小的厂先关,以保住生产骨干。事实上,在哥腾堡的工会支部就曾经大力运作,要求先关只有几百员工的试验厂,以保自己数千会员的头路。日头赤炎炎,随人顾性命。

最重要的是,随着瑞典政府的经济「自由化」,国内失业率一路攀升,目前已经达到10%。再加上失业福利一直削减,公司再也不用担心雇不到人。您不喜欢装配线,爱喝西北风?请便,外面一排等着呢。这样的劳动力市场,人不值钱,公司当然不用花心思搞什么人道主义了。工会代表韩立生说:「瑞典已经越来越像『正常』的资本主义国家了。」

即使公司主管是菩萨心肠,重人道远胜于重利润,在世界汽车市场里人家比的是精瘦下流,哪里容得下弥勒佛?事实上,渥马克说的没错,乌德瓦拉确实是既没在球场里,也不在停车场里。人家在打棒球,乌德瓦拉在家里画画,根本不是在同一个游戏里比赛。虽然归根究底富豪搞生产改革的动机还是为了资本的持续积累,但是整套设计的标的是工人的福利、年龄与性别不平等的消弭等等社会目标,而不是市场要求的低成本、高质量,工会、政府、和学者投身于这个实验,也不是为了富豪公司的利润,而是为了改良主义的理想。但是世界市场的整合却把这个实验厂放到斗兽场上和所有不择手段、只求低成本高质量的汽车厂厮杀。即使大画家会打球,打击率不错,也很难比得上职棒选手;只有在不比棒球,只比画技时,吴炫三才赢得过杜福明嘛。

九四年瑞典克朗贬值后,瑞典的各外销工业,包括富豪,又恢复了荣景。但是「人道化生产」什么的已经退流行,不再被大公司眷顾了。

改良主义的前途在哪里?

乌德瓦拉厂的实验值得细细考察的。尽管带着种种改良主义的不彻底性,它在把人类消灭压迫的理想有意识地落实到实际的生产过程方面,是前所未有的。短短五年的实践,可能会在历史上留下不可抹灭的痕迹,它在当代改良主义的实践上,是重要的,也可能是最后的一个高峰。

尤其与精简生产的假民主、假参与比较起来,瑞典模式好太多了。精简生产制度可以说是生产在线的形式民主,就像我们在选举里可以在各种黑金候选人里随便挑一样,在假参与制度里工人们可以在各种累死自己的生产程序里随便拣,现有的不满意,还可以自己设计一套,大前提是非为公司免费增加利润不可。结果是把工人捆绑在更牢固的桎梏上──大家小组讨论看是左手还是右手先铐上比较有效率,还是先上脚镣比较好,决议后不准反悔。而乌德瓦拉的设计者则清楚看到桎梏的存在,并进一步要打破桎梏。问题是,靠谁的力量来打破?怎么打破?

瑞典的改良主义是靠着劳动人民艰苦的斗争建立起来的,数十年来又正逢上市场上的有利条件,使的大资本不得不向工人力量低头妥协。而工人阶级跳过私有制和市场两个资本主义的根源,想要直接去除资本主义带来的祸害。但是,即使有再多的理想与努力,再多美丽的设计,生产手段不在工人手中,市场机制继续统治,改革的行动在资产阶级力量反扑的时候,终究是要夭折的。到底市场规范的不是理想、不是工人的幸福,而是最有效的剥削。尤其随着世界贸易组织的成立,各国市场的统一,资本主义在世界范围的统治力量大大增强。任何人想搞个小国寡民的桃花源,除非绝不与人交往,否则非败不可。

相较于瑞典,我们工人阶级的力量才刚刚萌芽,外贸依存度又排在世界前几名,我们的统治者又一致争着要加入WTO,再怎么看都很难有当初瑞典工人享有的特殊条件。那么我们的工运朋友们谈学北欧是要从何学起?如果是学人家当初艰苦斗争的精神还可以,从人家失败的经验里学教训也很好。但是若是要学人家的改良主义路线,认为这条路能通向台湾工人阶级的解放,恐怕只能落得画饼充饥而已。

(转载自《四季红》第二期19957月台湾)